Geçen yıl Husi milislerinin Kızıldeniz'deki konteyner gemilerine saldırmaya başlamasının ardından Asya'dan mal taşıma maliyetinin yüzde 300'ün üzerinde artması, tedarik zincirlerindeki aksaklıkların küresel ekonomiyi yeniden sarsabileceği korkusunu artırdı.
Kuzey Yemen'i kontrol eden İran destekli Husiler, gemileri tehdit etmeye devam ediyor ve birçok kişiyi Afrika'nın güney ucunda çok daha uzun bir rota izlemeye zorluyor. Ancak dünyanın uzayacak bir nakliye krizinden kaçınma ihtimalinin yüksek olduğuna dair işaretler var.
İyimserliğin bir nedeni, iki ila üç yıl önce sipariş edilen çok sayıda konteyner gemisinin hizmete giriyor olmasıdır. Bu ek gemilerin amacı, gemileri daha uzun mesafeler kat ederken, denizcilik şirketlerinin düzenli hizmetlerini sürdürmelerine yardımcı olmak. Pandemi sırasında küresel ticarette yaşanan olağanüstü artışın hizmetlerine büyük talep yaratması nedeniyle şirketler gemi siparişi verdi.
Araştırma firması Gartner'ın kıdemli yöneticisi ve analisti Brian Whitlock, “Limanlarda, gemilerde ve konteynerlerde çok fazla kullanılabilir kapasite var” dedi.
Nakliye maliyetleri yüksek olmaya devam ediyor, ancak bazı analistler güçlü yeni gemi arzının bu yılın sonlarında fiyatları aşağı çekmesini bekliyor.
Saldırılardan önce Asya'dan gelen gemiler, normalde küresel konteyner trafiğinin tahmini yüzde 30'unu taşıyan Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı'ndan geçerek Avrupa limanlarına ulaşıyordu. Çoğu artık Ümit Burnu'nun etrafını dolaşarak yolculukları yüzde 20 ila 30 oranında uzatıyor, yakıt tüketimini ve mürettebat maliyetlerini artırıyor.
Husiler, İsrail'in Gazze'yi işgaline misilleme olarak gemilere saldırdıklarını söylüyor. ABD, İngiltere ve müttefikleri Husi pozisyonlarına karşı geri adım attı.
Bazı analistler, daha uzun yolculukların tüketiciler için maliyetleri artırabileceğinden endişe ediyor. Ancak denizcilik yöneticileri artık operasyonlarının, Avrupa ve ABD'deki birçok perakendecinin kış tatili için stok yaptığı en yoğun sezon olan üçüncü çeyrekten önce Kızıldeniz'deki aksaklıklara uyum sağlamasını beklediklerini söylüyor.
Whitlock, yeni gemilerin sipariş patlaması başlamadan önce endüstrinin kapasitesinin üçte birinden fazlasını temsil ettiğini ve çoğunun bu yılın sonuna kadar teslim edileceğini söyledi.
Gartner'a göre yeni gemiler, Danimarkalı denizcilik devi Maersk'in taşıma kapasitesini yüzde 9 artıracak ve rakiplerinden bazıları önemli ölçüde daha büyük genişlemeler planlıyor. Dünyanın en büyük denizcilik şirketi MSC, filosunu 132 gemiyle genişleterek filo kapasitesini yüzde 39 artırıyor. Whitlock'a göre, dünyanın üçüncü büyük nakliye şirketi olan Fransa'nın CMA CGM'si de kapasitesini yüzde 24 artıracak.
Maersk İcra Kurulu Başkanı Vincent Clerc bu ay yatırımcılara “Bu nedenle kapasite sorununun tamamen çözülmesi an meselesi” dedi.
Bu nispeten hızlı ayarlama, küresel tedarik zincirlerinin 2021 ve 2022 yıllarına göre çok daha iyi durumda olduğu gerçeğini yansıtıyor. O zamanlar ev aletleri ve bahçe aletleri gibi malların arzı sınırlıyken, evde sıkışıp kalan tüketicilerin talebi güçlüydü. . Limanlar, nakliye şirketleri ve diğerleri de işçi, konteyner ve gemi sıkıntısıyla boğuşuyordu.
Nakliye analistleri ve yöneticileri ayrıca her geminin Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı'nı geçmek için Afrika çevresinde uzun bir rota izlemediğini belirtiyor. Uluslararası Para Fonu ve Oxford Üniversitesi'ne göre bu yıl şu ana kadar günde ortalama 30 kargo gemisi kanaldan geçerken, 2023'te ise bu sayı 48'di.
Ancak navlun oranlarındaki artış, nakliye şirketleriyle uzun vadeli sözleşmeleri olmayan küçük şirketler için gerçek sorunlar teşkil ediyor ve bu şirketleri konteyner taşımacılığına yönelik navlun oranlarındaki ani artışlara karşı daha savunmasız hale getiriyor.
Faiz oranlarının geçen yılın büyük bölümündeki seviyelerin çok üzerinde olduğu sözde spot piyasaya güveniyorlar. 2023 yılına gelindiğinde nakliye maliyetleri salgın öncesi seviyelere düşmüştü.
Orta İngiltere merkezli bir şirket olan LSM Consumer & Office Products, Çin ve Hindistan'dan ofis malzemeleri ithal ediyor. İcra kurulu başkanı Marcel Landau, bir konteyner taşıma maliyetinin Kızıldeniz saldırılarından önce yaklaşık 1.000 dolardan 3.000 dolara çıktığını söyledi. Fiyatları sözleşmeye bağlı olarak sabit olduğundan maliyetleri kolaylıkla müşterilerine yansıtamıyor. Bu nedenle, yüksek nakliye maliyetlerinin kârının yaklaşık yarısını tüketmesini bekliyor.
“Geçen yıl harikaydı. Bir iş tam olarak böyle olmalı” dedi. “Sonra Orta Doğu'daki durum patlamaya başlayınca işler ters gitmeye başladı.”
İngiltere'nin kuzeydoğu kıyısındaki Hartlepool'da bulunan ve küçük ve orta ölçekli işletmeler için nakliye organize eden bir şirket olan Hogg Global Logistics'in yöneticisi Lyndsay Hogg, müşterilerinin çoğunun nakliye maliyetlerindeki artıştan rahatsız olduğunu ve bazılarının teslimatlarını geciktirdiğini söyledi. .
“İnsanların gergin olduğunu düşünüyoruz” dedi. “Rezervasyonlarda düşüş gözlemledik”.”
Dijital bir kuruluş olan Freightos'un spot piyasa verilerine göre, Asya'dan Kızıldeniz saldırılarından en çok etkilenen rotalardan biri olan Kuzey Avrupa'ya 12 metrelik bir konteyner nakliyesi, geçtiğimiz hafta konteyner başına 4.587 dolara mal oldu; bu rakam Eylül ayı sonuna göre yüzde 350 artış gösterdi. acente Nakliye pazarı. (Nakliye hatlarının aşırı sıkışık olduğu 2021 yılı ortalaması 11.322 dolardı.)
Orta Doğu'daki stres, uzak rotalarda bile ulaşım maliyetlerinin hızla artmasına neden oldu. Freightos'a göre Asya'dan ABD'nin Batı Kıyısı'ndaki limanlara nakliye maliyeti Eylül ayından bu yana yüzde 190 arttı.
Kızıldeniz'deki aksama, düşük su seviyesinden muzdarip olan Panama Kanalı'ndan çok daha az geminin geçebilmesinden kaynaklanıyor. Bu kanalın sorunları da gecikmelere ve sapmalara neden oldu.
Nakliye uzmanları, nakliye maliyetlerindeki artışın ana nedeninin Afrika üzerinden dolaşmak olduğunu söylüyor.
Asya'dan Avrupa'ya giden konteyner gemileri, Süveyş Kanalı'ndan geçmelerine kıyasla denizde yüzde 20 ila 30 daha uzun zaman harcıyor. Bu durum nakliye kapasitesinde etkili bir azalmaya yol açmıştır. Analistler, güçlü talebi karşılayabilecek kapasitenin azalmasıyla fiyatların arttığını söylüyor.
Düzenleyiciler durumu izliyor.
Nakliye şirketlerinin tedarik zincirlerinin sorunsuz işlemesini sağlayacak kadar para kazanmasını istiyorlar. Ancak düzenleyici otoriteler aynı zamanda nakliye şirketlerinin müşterilerini fiyat şişirmelerinden korumak istediklerini de söylüyor.
Amerika Birleşik Devletleri Federal Denizcilik Komisyonu başkanı Daniel Maffei, Kızıldeniz saldırıları nedeniyle denizcilik şirketlerinin uyguladığı ücretler ve ek ücretler ile genel denizcilik kapasitesindeki mevcut düşüşten endişe duyduğunu söyledi. Ancak şunları ekledi: “Orta vadede tüm bu gemilerin devreye girmesi ve ardından kapasitenin artması konusunda daha az endişeleniyorum.”
Kuzey Yemen'i kontrol eden İran destekli Husiler, gemileri tehdit etmeye devam ediyor ve birçok kişiyi Afrika'nın güney ucunda çok daha uzun bir rota izlemeye zorluyor. Ancak dünyanın uzayacak bir nakliye krizinden kaçınma ihtimalinin yüksek olduğuna dair işaretler var.
İyimserliğin bir nedeni, iki ila üç yıl önce sipariş edilen çok sayıda konteyner gemisinin hizmete giriyor olmasıdır. Bu ek gemilerin amacı, gemileri daha uzun mesafeler kat ederken, denizcilik şirketlerinin düzenli hizmetlerini sürdürmelerine yardımcı olmak. Pandemi sırasında küresel ticarette yaşanan olağanüstü artışın hizmetlerine büyük talep yaratması nedeniyle şirketler gemi siparişi verdi.
Araştırma firması Gartner'ın kıdemli yöneticisi ve analisti Brian Whitlock, “Limanlarda, gemilerde ve konteynerlerde çok fazla kullanılabilir kapasite var” dedi.
Nakliye maliyetleri yüksek olmaya devam ediyor, ancak bazı analistler güçlü yeni gemi arzının bu yılın sonlarında fiyatları aşağı çekmesini bekliyor.
Saldırılardan önce Asya'dan gelen gemiler, normalde küresel konteyner trafiğinin tahmini yüzde 30'unu taşıyan Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı'ndan geçerek Avrupa limanlarına ulaşıyordu. Çoğu artık Ümit Burnu'nun etrafını dolaşarak yolculukları yüzde 20 ila 30 oranında uzatıyor, yakıt tüketimini ve mürettebat maliyetlerini artırıyor.
Husiler, İsrail'in Gazze'yi işgaline misilleme olarak gemilere saldırdıklarını söylüyor. ABD, İngiltere ve müttefikleri Husi pozisyonlarına karşı geri adım attı.
Bazı analistler, daha uzun yolculukların tüketiciler için maliyetleri artırabileceğinden endişe ediyor. Ancak denizcilik yöneticileri artık operasyonlarının, Avrupa ve ABD'deki birçok perakendecinin kış tatili için stok yaptığı en yoğun sezon olan üçüncü çeyrekten önce Kızıldeniz'deki aksaklıklara uyum sağlamasını beklediklerini söylüyor.
Whitlock, yeni gemilerin sipariş patlaması başlamadan önce endüstrinin kapasitesinin üçte birinden fazlasını temsil ettiğini ve çoğunun bu yılın sonuna kadar teslim edileceğini söyledi.
Gartner'a göre yeni gemiler, Danimarkalı denizcilik devi Maersk'in taşıma kapasitesini yüzde 9 artıracak ve rakiplerinden bazıları önemli ölçüde daha büyük genişlemeler planlıyor. Dünyanın en büyük denizcilik şirketi MSC, filosunu 132 gemiyle genişleterek filo kapasitesini yüzde 39 artırıyor. Whitlock'a göre, dünyanın üçüncü büyük nakliye şirketi olan Fransa'nın CMA CGM'si de kapasitesini yüzde 24 artıracak.
Maersk İcra Kurulu Başkanı Vincent Clerc bu ay yatırımcılara “Bu nedenle kapasite sorununun tamamen çözülmesi an meselesi” dedi.
Bu nispeten hızlı ayarlama, küresel tedarik zincirlerinin 2021 ve 2022 yıllarına göre çok daha iyi durumda olduğu gerçeğini yansıtıyor. O zamanlar ev aletleri ve bahçe aletleri gibi malların arzı sınırlıyken, evde sıkışıp kalan tüketicilerin talebi güçlüydü. . Limanlar, nakliye şirketleri ve diğerleri de işçi, konteyner ve gemi sıkıntısıyla boğuşuyordu.
Nakliye analistleri ve yöneticileri ayrıca her geminin Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı'nı geçmek için Afrika çevresinde uzun bir rota izlemediğini belirtiyor. Uluslararası Para Fonu ve Oxford Üniversitesi'ne göre bu yıl şu ana kadar günde ortalama 30 kargo gemisi kanaldan geçerken, 2023'te ise bu sayı 48'di.
Ancak navlun oranlarındaki artış, nakliye şirketleriyle uzun vadeli sözleşmeleri olmayan küçük şirketler için gerçek sorunlar teşkil ediyor ve bu şirketleri konteyner taşımacılığına yönelik navlun oranlarındaki ani artışlara karşı daha savunmasız hale getiriyor.
Faiz oranlarının geçen yılın büyük bölümündeki seviyelerin çok üzerinde olduğu sözde spot piyasaya güveniyorlar. 2023 yılına gelindiğinde nakliye maliyetleri salgın öncesi seviyelere düşmüştü.
Orta İngiltere merkezli bir şirket olan LSM Consumer & Office Products, Çin ve Hindistan'dan ofis malzemeleri ithal ediyor. İcra kurulu başkanı Marcel Landau, bir konteyner taşıma maliyetinin Kızıldeniz saldırılarından önce yaklaşık 1.000 dolardan 3.000 dolara çıktığını söyledi. Fiyatları sözleşmeye bağlı olarak sabit olduğundan maliyetleri kolaylıkla müşterilerine yansıtamıyor. Bu nedenle, yüksek nakliye maliyetlerinin kârının yaklaşık yarısını tüketmesini bekliyor.
“Geçen yıl harikaydı. Bir iş tam olarak böyle olmalı” dedi. “Sonra Orta Doğu'daki durum patlamaya başlayınca işler ters gitmeye başladı.”
İngiltere'nin kuzeydoğu kıyısındaki Hartlepool'da bulunan ve küçük ve orta ölçekli işletmeler için nakliye organize eden bir şirket olan Hogg Global Logistics'in yöneticisi Lyndsay Hogg, müşterilerinin çoğunun nakliye maliyetlerindeki artıştan rahatsız olduğunu ve bazılarının teslimatlarını geciktirdiğini söyledi. .
“İnsanların gergin olduğunu düşünüyoruz” dedi. “Rezervasyonlarda düşüş gözlemledik”.”
Dijital bir kuruluş olan Freightos'un spot piyasa verilerine göre, Asya'dan Kızıldeniz saldırılarından en çok etkilenen rotalardan biri olan Kuzey Avrupa'ya 12 metrelik bir konteyner nakliyesi, geçtiğimiz hafta konteyner başına 4.587 dolara mal oldu; bu rakam Eylül ayı sonuna göre yüzde 350 artış gösterdi. acente Nakliye pazarı. (Nakliye hatlarının aşırı sıkışık olduğu 2021 yılı ortalaması 11.322 dolardı.)
Orta Doğu'daki stres, uzak rotalarda bile ulaşım maliyetlerinin hızla artmasına neden oldu. Freightos'a göre Asya'dan ABD'nin Batı Kıyısı'ndaki limanlara nakliye maliyeti Eylül ayından bu yana yüzde 190 arttı.
Kızıldeniz'deki aksama, düşük su seviyesinden muzdarip olan Panama Kanalı'ndan çok daha az geminin geçebilmesinden kaynaklanıyor. Bu kanalın sorunları da gecikmelere ve sapmalara neden oldu.
Nakliye uzmanları, nakliye maliyetlerindeki artışın ana nedeninin Afrika üzerinden dolaşmak olduğunu söylüyor.
Asya'dan Avrupa'ya giden konteyner gemileri, Süveyş Kanalı'ndan geçmelerine kıyasla denizde yüzde 20 ila 30 daha uzun zaman harcıyor. Bu durum nakliye kapasitesinde etkili bir azalmaya yol açmıştır. Analistler, güçlü talebi karşılayabilecek kapasitenin azalmasıyla fiyatların arttığını söylüyor.
Düzenleyiciler durumu izliyor.
Nakliye şirketlerinin tedarik zincirlerinin sorunsuz işlemesini sağlayacak kadar para kazanmasını istiyorlar. Ancak düzenleyici otoriteler aynı zamanda nakliye şirketlerinin müşterilerini fiyat şişirmelerinden korumak istediklerini de söylüyor.
Amerika Birleşik Devletleri Federal Denizcilik Komisyonu başkanı Daniel Maffei, Kızıldeniz saldırıları nedeniyle denizcilik şirketlerinin uyguladığı ücretler ve ek ücretler ile genel denizcilik kapasitesindeki mevcut düşüşten endişe duyduğunu söyledi. Ancak şunları ekledi: “Orta vadede tüm bu gemilerin devreye girmesi ve ardından kapasitenin artması konusunda daha az endişeleniyorum.”